Allrad oder Heckantrieb im Supercar: Traktion, Gewicht, Fahrgefühl

Ein Supersportwagen kann nur so viel Kraft in Vortrieb verwandeln, wie seine Reifen auf den Asphalt übertragen. Ob die Leistung dafür allein an die Hinterräder geht oder an alle vier, ist deshalb keine Geschmacksfrage am Rand, sondern eine Grundentscheidung der Konstruktion. Sie bestimmt Gewicht, Beschleunigung, Lenkgefühl und das Verhalten im Grenzbereich. Und sie hat sich in den vergangenen Jahren verschoben: Elektrische Vorderachsen, Einzelradmotoren und gelenkte Hinterachsen lassen die beiden Lager näher zusammenrücken, als es die Debatte unter Fans vermuten lässt.

Die Physik der Traktion

Ein Reifen überträgt in Längsrichtung höchstens seine Radlast multipliziert mit dem Reibwert zwischen Gummi und Fahrbahn. Daraus folgt der Kern des Vergleichs: Beim Heckantrieb steht für den Vortrieb nur die Last auf der Hinterachse zur Verfügung, beim Allradantrieb das gesamte Gewicht des Autos. Der Heckantrieb hat allerdings einen Verbündeten. Beim Beschleunigen wandert Last nach hinten, und zwar um Masse mal Beschleunigung mal Schwerpunkthöhe, geteilt durch den Radstand. Für ein 1.500 kg schweres Auto mit 45 cm Schwerpunkthöhe und 2,65 m Radstand sind das bei einer Beschleunigung von 1 g rund 2.500 Newton, als säßen gut 250 kg zusätzlich über der Hinterachse.

Ein vereinfachtes Rechenbeispiel zeigt die Größenordnung. Angenommen sind ein Reibwert von 1,2 auf trockenem Asphalt und 60 Prozent der Last auf der Hinterachse. Der Hecktriebler erreicht damit einschließlich Lastverlagerung knapp 0,9 g, der Allradler 1,2 g. Reicht die Leistung, um die Reifen ständig an der Haftgrenze zu halten, braucht der Hecktriebler rund 3,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der Allradler rund 2,4 Sekunden. Rollwiderstand, Schaltvorgänge und Abtrieb bleiben dabei außen vor.

Die Rechnung zeigt auch, wann der Vorteil schwindet. Ein Auto mit 1.500 kg und 600 kW könnte die Hinterräder rein rechnerisch bis etwa 160 km/h überfordern. Erst darüber begrenzt die Leistung und nicht mehr die Haftung, bei hohem Tempo kommen Luftwiderstand und Abtrieb hinzu. Die Herstellerwerte passen ins Bild: Ferrari nennt für den heckgetriebenen 12Cilindri mit 830 PS 2,9 Sekunden auf 100 km/h, McLaren für den ebenfalls heckgetriebenen W1 mit 1.275 PS 2,7 Sekunden, Lamborghini für den allradgetriebenen Revuelto mit 1.015 PS 2,5 Sekunden.

Heckantrieb: weniger Masse, freie Vorderräder

Der klassische Supersportwagen trägt seinen Motor vor der Hinterachse und treibt nur sie an. Das hat handfeste Gründe. Antriebswellen, Verteilergetriebe und Differenzial an der Vorderachse entfallen, das spart Gewicht und Reibungsverluste. Die Vorderräder müssen nur lenken und bremsen, nicht auch noch ziehen. Antriebseinflüsse in der Lenkung bleiben deshalb aus, und die Rückmeldung über die Haftung der Vorderreifen kommt unverfälscht am Lenkrad an. Vorn bleibt zudem Platz für Kühler, Luftführung und Gepäck.

Dass Heckantrieb auch bei extremer Leistung funktioniert, zeigt der Koenigsegg Jesko. Er leitet bis zu 1.600 PS, die sein V8 mit dem Kraftstoff E85 abgibt, ausschließlich an die Hinterräder und wiegt in der Version Attack fahrfertig rund 1.420 kg. McLaren bleibt selbst beim Hybrid-Hypercar W1 beim Heckantrieb, Porsche bei den Rennstreckenmodellen 911 GT3 und GT3 RS. Der Preis ist bekannt: Auf nasser Straße, auf kaltem Asphalt und beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven ist die Traktionsgrenze früh erreicht. Ohne fein arbeitende Traktionskontrolle und ohne einen Fahrer, der das Gaspedal dosiert, kommt das Heck schneller, als es vielen lieb ist.

Allrad: vom Porsche 959 zur elektrischen Vorderachse

Als technischer Meilenstein des Allradantriebs im Supersportwagen gilt der Porsche 959, gebaut von 1986 bis 1993. Er verteilte die Kraft seines 450 PS starken Biturbo-Sechszylinders über eine elektronisch geregelte Kupplung variabel zwischen den Achsen; bei voller Beschleunigung gingen bis zu 80 Prozent nach hinten. Lamborghini folgte 1993 mit dem Diablo VT, dem ersten Serien-Allradler der Marke. Eine Visco-Kupplung schickte nur bei Schlupf an der Hinterachse bis zu 25 Prozent des Moments nach vorn. Bugatti setzte bei Veyron und Chiron von Beginn an auf Allrad, anders wären deren mehr als 1.000 PS kaum auf die Straße zu bringen gewesen.

Ferrari wählte 2011 beim FF einen eigenen Weg. Statt einer Längswelle zur Vorderachse sitzt vorn am Motor ein zweites, kleines Getriebe mit zwei Kupplungen, je eine pro Vorderrad. Seine Gänge decken die ersten vier Gänge des Hauptgetriebes ab, es hilft also vor allem beim Anfahren und bei niedriger Haftung. Ferrari gab das Gewicht des Systems mit 41 kg an, etwa die Hälfte herkömmlicher Lösungen. Heute übernehmen bei vielen Hybrid-Supersportwagen Elektromotoren diese Aufgabe: Der Lamborghini Temerario hat zwei Elektromotoren an der Vorderachse, eine mechanische Verbindung zum V8 gibt es dort nicht. Seit dem Produktionsende des Huracán im Jahr 2024 treiben alle Lamborghini-Modelle alle vier Räder an.

Bei reinen Elektro-Hypercars ist Allrad die Regel, weil zusätzliche Motoren keine Wellen quer durchs Auto brauchen. Der Rimac Nevera treibt jedes Rad mit einem eigenen Motor an, vorn mit je 226 kW, hinten mit je 450 kW. Der Ferrari Luce, das erste Elektroauto aus Maranello, folgt mit vier Motoren demselben Prinzip.

Was Allrad wiegt

Das Mehrgewicht eines mechanischen Allradantriebs lässt sich an Modellpaaren ablesen. Der Diablo VT wog mit 1.625 kg rund 49 kg mehr als der heckgetriebene Diablo. Beim Porsche 911 der Generation 992.1 lag der Carrera 4 mit 1.555 kg genau 50 kg über dem Carrera. Gewicht wirkt dabei nicht nur auf die Beschleunigung. Es belastet Bremsen und Reifen, und ein Teil davon dreht sich als zusätzliche Masse in Wellen und Differenzial mit. Elektrische Vorderachsen sparen die Mechanik, bringen aber Motoren, Leistungselektronik und meist eine größere Batterie mit. Die Tabelle zeigt aktuelle Beispiele nach Herstellerangaben; Trockengewichte ohne Betriebsstoffe sind mit fahrfertigen Werten nur bedingt vergleichbar.

Torque Vectoring: Kraft gezielt verteilen

Der eigentliche Fortschritt der vergangenen Jahre liegt weniger in der Frage, wie viele Räder angetrieben werden, als darin, wie die Kraft zwischen links und rechts verteilt wird. Unter dem Begriff Torque Vectoring laufen drei Ansätze. Die einfachste Form bremst das kurveninnere Rad leicht ab, damit das äußere mehr Moment erhält. Das funktioniert mit jedem Antrieb, kostet aber Energie und belastet die Bremsen. Elektronisch geregelte Sperrdifferenziale und Kupplungspakete, wie die beiden Vorderachskupplungen des Ferrari FF, verschieben das Moment ohne Bremseingriff. Am weitesten gehen Einzelradmotoren: Beim Rimac Nevera passt die Steuerung das Moment jedes Rades nach Herstellerangabe mehr als 100-mal pro Sekunde an.

Der Effekt ist ein zusätzliches Drehmoment um die Hochachse. Mehr Kraft am kurvenäußeren Hinterrad dreht das Auto in die Kurve und wirkt dem Untersteuern entgegen, mehr Kraft am inneren Rad stabilisiert. Damit lässt sich ein schwerer Allradler agiler abstimmen, als es seine Masse erwarten lässt, und ein Hecktriebler gutmütiger, als es seine Leistung vermuten lässt.

Hinterachslenkung: der virtuelle Radstand

Eine zweite Technik verändert das Fahrverhalten unabhängig vom Antrieb: die aktiv gelenkte Hinterachse. Bei niedrigem Tempo lenken die Hinterräder gegen die Vorderräder ein. Das Auto verhält sich dann wie eines mit kürzerem Radstand, dreht williger ein und braucht weniger Platz zum Wenden. Bei hohem Tempo lenken sie in dieselbe Richtung, das wirkt wie ein längerer Radstand und beruhigt schnelle Spurwechsel. Porsche führte die Hinterachslenkung 2013 im 911 GT3 der Generation 991 ein. Ferrari brachte 2015 mit dem F12tdf ein System, das der Hersteller als virtuell kurzen Radstand bezeichnet, übernahm es weiterentwickelt in den 812 Superfast und lenkte im 812 Competizione jedes Hinterrad unabhängig. Auch der 12Cilindri und der Koenigsegg Jesko Attack lenken hinten mit.

Gerade für heckgetriebene Autos ist das ein Gewinn. Die Hinterachslenkung schärft das Einlenken, ohne dass das Gewicht eines Allradantriebs anfällt, und stabilisiert bei hohem Tempo. Traktion ersetzt sie aber nicht: Aus einer nassen Spitzkehre beschleunigt ein Allradler weiterhin früher.

Fahrgefühl, Wetter und Alltag

Im Grenzbereich zeigen beide Konzepte typische Tendenzen. Ein Allradler mit hohem Vorderachsanteil neigt beim Herausbeschleunigen eher zum Untersteuern, weil die Vorderreifen gleichzeitig lenken und antreiben müssen. Viele Systeme sind deshalb hecklastig ausgelegt und geben nur bei Bedarf Kraft nach vorn, so wie es schon der Diablo VT tat. Ein Hecktriebler reagiert auf zu viel Gas mit Übersteuern. Das lässt sich bewusst nutzen, verlangt aber Übung und Auslaufzonen, also eine abgesperrte Strecke. Wer diese Übergänge kontrolliert kennenlernen will, ist in einem Fahrertraining der Hersteller besser aufgehoben als auf der Landstraße.

Im Alltag spielt Allrad seine Stärke bei Nässe, Kälte und schlechtem Belag aus. Der Porsche 911 Turbo S zeigt seit Jahrzehnten, wie alltagstauglich ein Allrad-Supersportwagen sein kann, mehr dazu im Beitrag über den Porsche 911 Turbo. Allerdings hilft Allrad nur beim Beschleunigen; beim Bremsen und in der Kurve entscheiden allein die Reifen. Mischung, Dimension und Luftdruck sind deshalb bei beiden Konzepten mindestens so wichtig wie der Antrieb, Hintergründe dazu stehen im Beitrag über Reifen für Supercars. Ein Allradler verschleißt zudem die Vorderreifen stärker, und Verteilergetriebe oder Kupplungen sind zusätzliche Wartungsposten.

Welches Konzept passt zu wem

Für reine Beschleunigungswerte und für sehr viel Leistung bei jedem Wetter führt am Allradantrieb kaum ein Weg vorbei, besonders bei Elektro-Hypercars wie dem Rimac Nevera, deren Motoren ab dem Stand volles Moment liefern. Heckantrieb bleibt die leichtere, mechanisch einfachere Lösung mit der klareren Lenkung und für viele Hersteller die Wahl für ihre fahraktivsten Modelle. Zwischen beiden Polen liegen die Hybride mit elektrischer Vorderachse, die je nach Fahrmodus mehr oder weniger Kraft an die Vorderräder geben. Die Entscheidung ist damit weniger eine zwischen Vernunft und Leidenschaft als eine Frage der Prioritäten: Gewicht und Rückmeldung auf der einen Seite, Traktion und Konstanz auf der anderen.