Der perfekte Supercar-Sound: Physik, Technik und Grenzwerte

Viele Supersportwagen erkennt man am Klang, bevor man sie sieht. Dieser Klang ist kein Zufallsprodukt, sondern das Ergebnis von Zylinderzahl, Drehzahl, Kurbelwellenbauart und Abgasführung, und zunehmend auch von Paragrafen. Wer verstehen will, warum ein Zwölfzylinder kreischt und ein großvolumiger V8 grollt, warum neue Sportwagen leiser geworden sind und wie Elektroautos klingen sollen, beginnt am besten bei der Physik und endet bei der Zulassung.

Der Grundton: Drehzahl mal Zylinderzahl

Jeder Verbrennungstakt schickt einen Druckstoß in die Abgasanlage. Bei einem Viertaktmotor zündet jeder Zylinder einmal pro zwei Kurbelwellenumdrehungen. Die Grundfrequenz des Motorklangs, die Zündfrequenz, ergibt sich deshalb aus den Umdrehungen pro Sekunde mal der halben Zylinderzahl. Ein Sechszylinder bei 9.000 U/min kommt so auf 450 Hertz, ein Zwölfzylinder bei derselben Drehzahl auf 900 Hertz, also genau eine Oktave höher. Mehr Zylinder und mehr Drehzahl schieben den Grundton nach oben, der Motor klingt heller. Dazu kommen Obertöne, ganzzahlige Vielfache des Grundtons, und sogenannte halbe Ordnungen, die entstehen, wenn einzelne Zylinder oder Zylinderbänke nicht exakt gleich arbeiten. Sie machen den Unterschied zwischen einem glatten und einem rauen Klang. Gerade die höheren Obertöne reichen in den Bereich einiger Tausend Hertz, in dem das menschliche Gehör am empfindlichsten ist; deshalb wirkt ein hochdrehender Motor nicht nur höher, sondern auch präsenter.

Die Tabelle zeigt, wie weit die Grundtöne aktueller und jüngerer Motoren auseinanderliegen. Die Drehzahlen beruhen auf Herstellerangaben, teils für die Nennleistung, teils für die Drehzahlgrenze; die Zündfrequenz ist daraus berechnet.

Kurbelwelle und Zündfolge

Gleiche Zylinderzahl heißt nicht gleicher Klang. Beim V8 entscheidet die Kurbelwelle. Die gekröpfte Welle, auch Cross-Plane genannt, ist in amerikanischen und vielen deutschen Achtzylindern üblich und hat ihre Hubzapfen um 90 Grad versetzt. Sie läuft sehr ruhig, lässt aber jede Zylinderbank in ungleichmäßigen Abständen zünden. Weil jede Bank meist ihren eigenen Abgasstrang hat, kommen dort unregelmäßige Druckstöße an, und daraus entsteht das typische Blubbern. Die flache Kurbelwelle mit 180 Grad Versatz lässt die Bänke abwechselnd und gleichmäßig zünden. Der Klang wird härter und höher, der Motor dreht freier, vibriert aber stärker. Ferrari und McLaren setzen seit Jahren auf flache Kurbelwellen, Lamborghini im Temerario ebenfalls, dessen V8 als erster Lamborghini-Motor über 10.000 U/min dreht.

Der Zwölfzylinder ist im Grunde ein Paar Reihensechszylinder auf einer gemeinsamen Kurbelwelle. Jede Hälfte ist für sich vollständig ausgeglichen, gezündet wird alle 60 Grad Kurbelwinkel. Das ergibt den dichten, obertonreichen Klang, der bei hoher Drehzahl ins Kreischen übergeht. Der V10, wie ihn Lamborghini bis 2024 im Huracán baute, zündet alle 72 Grad und liegt mit seinem Grundton zwischen V8 und V12. Der Sechszylinder-Boxer im 911 GT3 zündet alle 120 Grad und liegt mit seinem Grundton eine Oktave unter einem gleich schnell drehenden V12. Dass ein Bugatti Tourbillon mit 16 Zylindern bei 9.000 U/min ähnlich hoch klingt wie der Zwölfzylinder des T.50 bei über 12.000 U/min, zeigt die Rechnung in der Tabelle.

Ansaugung, Turbolader und Abgasanlage

Den Grundton formt die Abgasanlage zum eigentlichen Klang. Länge und Zusammenführung der Krümmerrohre bestimmen, wie sich die Druckwellen überlagern; Resonatoren und Schalldämpfer filtern gezielt Frequenzen heraus, die als Dröhnen empfunden werden. Ein Turbolader wirkt wie ein zusätzlicher Dämpfer: Seine Turbine entzieht dem Abgas Energie und glättet die Druckstöße, deshalb klingen Biturbo-Motoren meist gedeckter als Saugmotoren gleicher Bauart. Auch die Ansaugseite trägt bei, bei Saugmotoren mit Einzeldrosselklappen oft deutlich hörbar. Klappen in der Abgasanlage leiten das Abgas wahlweise durch den Schalldämpfer oder an ihm vorbei. So kann dasselbe Auto in der Stadt zurückhaltend und im Sportmodus deutlich lauter sein. Auch das Knallen und Prasseln beim Gaswegnehmen ist meist gewollt: Die Motorsteuerung verstellt im Schiebebetrieb den Zündzeitpunkt oder spritzt etwas Kraftstoff ein, der im heißen Abgastrakt nachverbrennt. Bei vielen Modellen hängt auch dieser Effekt vom gewählten Fahrmodus ab.

Im Innenraum kommt Klangdesign hinzu. Viele Hersteller leiten Ansauggeräusche über Kanäle gezielt in die Kabine oder ergänzen den Motorklang über die Lautsprecher, während Dämmung Abroll- und Windgeräusche fernhält. Was der Fahrer hört, ist deshalb nicht dasselbe, was ein Passant am Straßenrand hört.

Partikelfilter und Abgasnormen

Ein Grund, warum viele neuere Supersportwagen gedämpfter klingen als ihre Vorgänger, sitzt im Abgasstrang. Die Abgasnorm Euro 6 begrenzt für Benziner mit Direkteinspritzung die Zahl der ausgestoßenen Partikel auf 600 Milliarden je Kilometer, und seit 2017 werden die Emissionen zusätzlich im realen Fahrbetrieb auf der Straße geprüft. Hersteller rüsten seither viele Direkteinspritzer mit einem Ottopartikelfilter aus. Der poröse Keramikkörper wirkt im Abgasstrang wie ein weiterer Schalldämpfer, die Abgasanlagen mussten entsprechend neu abgestimmt werden. Die nächste Stufe steht bevor: Für neue Pkw-Typen gilt die Abgasnorm Euro 7 ab dem 29. November 2026.

Was das Gesetz erlaubt: Grenzwerte und Messverfahren

Wie laut ein neues Auto sein darf, regelt in der EU die Verordnung (EU) Nr. 540/2014. Sie senkte die Grenzwerte in drei Stufen und unterscheidet nach dem Leistungsgewicht, also der Leistung je 1.000 kg Masse. Für leistungsstarke Sportwagen gibt es eine eigene Klasse: mehr als 200 kW je Tonne, höchstens vier Sitze und ein Fahrersitz, dessen Bezugspunkt höchstens 450 mm über dem Boden liegt. Phase 1 galt für neue Typen ab dem 1. Juli 2016. Phase 2 gilt für neue Typen seit dem 1. Juli 2020 und für alle Erstzulassungen seit dem 1. Juli 2022. Phase 3 gilt für neue Typen seit dem 1. Juli 2024 und für alle Erstzulassungen seit dem 1. Juli 2026. Seit diesem Sommer muss also jeder neu zugelassene Pkw die strengste Stufe einhalten.

Gemessen wird nach einem genormten Verfahren: Das Auto fährt mit 50 km/h an Mikrofonen vorbei, die 7,5 m neben der Fahrspur in 1,2 m Höhe stehen, einmal mit Vollgas beschleunigend und einmal mit konstanter Geschwindigkeit. Aus beiden Messungen wird ein gewichteter Stadtwert berechnet. Damit ein Auto nicht nur in genau diesem Messpunkt leise ist, prüfen Zusatzbestimmungen, im Regelwerk ASEP genannt, den Bereich ab 20 km/h bis höchstens 80 km/h in mehreren Gängen. Die Zahlen wirken klein, sind es aber nicht: 4 dB Unterschied, wie zwischen einem normalen Pkw und der Sportwagenklasse in Phase 3, entsprechen etwa der zweieinhalbfachen Schallleistung. Eine Zunahme um 10 dB empfindet das Ohr ungefähr als Verdopplung der Lautstärke.

Unabhängig von der Zulassung gilt in Deutschland Paragraf 30 der Straßenverkehrs-Ordnung: Unnötiger Lärm ist bei der Benutzung von Fahrzeugen verboten, ebenso unnützes Hin- und Herfahren innerhalb geschlossener Ortschaften, wenn andere dadurch belästigt werden. Wer seinen Supersportwagen durch Ortschaften oder über Alpenpässe bewegt, lässt die Klappen besser geschlossen. Die Akzeptanz für den schönsten Klang endet dort, wo Anwohner ihn jeden Sommertag hören.

Elektroautos: Pflichtton und Klangdesign

Elektroautos sind bei niedrigem Tempo so leise, dass der Gesetzgeber einen Ton vorschreibt. Seit dem 1. Juli 2019 brauchen neue Typen von Elektro- und Hybridautos ein akustisches Warnsystem, kurz AVAS, seit dem 1. Juli 2021 alle neuen Fahrzeuge dieser Art. Es muss vom Anfahren bis etwa 20 km/h und beim Rückwärtsfahren einen durchgehenden Ton erzeugen, der das Fahrverhalten erkennen lässt, etwa indem er sich mit der Geschwindigkeit verändert. Er soll dem Geräusch eines Verbrenners derselben Klasse ähneln und darf ungefähr so laut sein wie ein Pkw, nicht lauter. Oberhalb dieses Tempos beginnt das freiwillige Klangdesign, und hier gehen die Hersteller sehr unterschiedliche Wege.

Ferrari verzichtet beim Luce, seinem ersten Elektroauto, nach eigenen Angaben auf künstliche Motorgeräusche. Ein Sensor nimmt die Schwingungen der elektrischen Antriebsachsen auf, das Signal wird in Echtzeit aufbereitet und hörbar gemacht. Seine Intensität ändert sich mit der Stellung des e-Manettino und dem Einsatz der Schaltwippen. Mercedes-AMG geht beim elektrischen AMG GT 4-Türer den entgegengesetzten Weg: Im Fahrprogramm AMGFORCE S+ erzeugt das Auto einen V8-Klang und simuliert sogar die Zugkraftunterbrechung beim Gangwechsel. Lamborghini wiederum begründete Anfang 2026 den Verzicht auf ein reines Elektroauto unter anderem damit, dass Kunden die emotionale Bindung schätzen, zu der Klang und Gefühl des Verbrennungsmotors gehören. Wie sich Elektro- und Verbrenner-Hypercars jenseits des Klangs schlagen, zeigt der Vergleich Verbrenner gegen Elektro.

Was einen guten Klang ausmacht

Der begehrte Supercar-Klang entsteht dort, wo hohe Drehzahl, viele Zylinder, ein gleichmäßiger Zündabstand und eine Abgasanlage mit wenig Dämpfung zusammenkommen. Genau diese Zutaten geraten unter Druck: Turbolader, Partikelfilter und sinkende Grenzwerte nehmen Lautstärke und Schärfe. Dass Ferrari, Lamborghini und Bugatti dennoch hochdrehende Saugmotoren mit zwölf und sechzehn Zylindern bauen, ist auch eine Antwort auf diese Entwicklung. Welche Rolle Verbrenner, E-Fuels und Elektroantrieb künftig spielen, beschreibt der Beitrag zur Zukunft der Supercars. Für den Klang gilt schon heute: Er wird leiser, aber bewusster komponiert.