Die Zukunft der Supercars: Regeln, Antriebe und Ankündigungen

Kaum eine Fahrzeuggattung hängt so sehr am Verbrennungsmotor wie der Supersportwagen, und kaum eine ist so direkt von den Klimaregeln der EU betroffen. Gleichzeitig verändern neue Batterien, kompaktere Elektromotoren und synthetische Kraftstoffe, was technisch möglich ist. Dieser Ausblick ordnet ein, was rechtlich gilt, was gerade verhandelt wird, welche Technik in Reichweite ist und was die Hersteller angekündigt haben, Stand 17. Oktober 2026. Den Vergleich der heutigen Antriebe in Zahlen liefert der Beitrag Verbrenner gegen Elektro-Hypercar.

Was in Brüssel gilt

Grundlage ist die 2023 verschärfte EU-Verordnung über CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw. Sie verlangt von 2030 bis 2034 im Flottenschnitt 55 Prozent weniger CO₂ als 2021 und ab 2035 eine Minderung um 100 Prozent. Neu zugelassene Autos eines Herstellers dürften dann im Schnitt kein CO₂ mehr ausstoßen, was in der öffentlichen Debatte als Verbrenner-Aus bezeichnet wird. Juristisch ist es kein Zulassungsverbot: Wer seine Zielwerte überschreitet, zahlt eine Abgabe. Wirtschaftlich käme das für Großserienhersteller allerdings einem Verbot nahe. Für Autos, die bereits zugelassen sind, ändert sich nichts.

Für Supersportwagen ist eine Ausnahme wichtig. Hersteller, die in der EU jährlich zwischen 1.000 und 10.000 neue Pkw zulassen, können eine abweichende Zielvorgabe beantragen, nach geltendem Recht bis Ende 2035. Wer weniger als 1.000 Neuwagen pro Jahr zulässt, ist ganz ausgenommen. Kleinserienhersteller gewinnen also Zeit, die mittelgroßen unter ihnen nach heutigem Stand aber nur bis Ende 2035. Unabhängig davon gilt für neue Pkw-Typen ab dem 29. November 2026 die Abgasnorm Euro 7.

Was gerade verhandelt wird

Im Dezember 2025 hat die EU-Kommission ein Automobilpaket vorgelegt, das das Ziel für 2035 auf 90 Prozent Minderung absenkt. Die restlichen 10 Prozent sollen die Hersteller ausgleichen: bis zu 7 Prozent des Ausgangswerts von 2021 über emissionsarmen Stahl aus der EU, bis zu 3 Prozent über E-Fuels und Biokraftstoffe. Plug-in-Hybride, Range Extender, Mildhybride und reine Verbrenner könnten damit auch nach 2035 neu zugelassen werden. Die Kommission rechnet selbst damit, dass dann noch 27 bis 29 Prozent der Neuzulassungen einen Verbrennungsmotor haben könnten.

Beschlossen ist das noch nicht. Das Europäische Parlament muss mit einfacher Mehrheit zustimmen, der Rat mit qualifizierter Mehrheit, also mindestens 15 Staaten mit zusammen 65 Prozent der EU-Bevölkerung. Der Verkehrsausschuss des Parlaments hat seine für den 5. Oktober 2026 geplante Abstimmung um etwa zwei Wochen verschoben, die Abstimmung im Plenum ist für November vorgesehen. Mitte Oktober 2026 haben sich Deutschland und Frankreich nach Medienberichten auf eine gemeinsame Linie verständigt: 90 Prozent Minderung bis 2035, ohne dass die Hersteller die restlichen 10 Prozent ausgleichen müssen, dazu soll die zunehmende Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe in der Bestandsflotte berücksichtigt werden. Das Papier ist eine Verhandlungsgrundlage, keine Position des Rates. Wie die Regel am Ende aussieht, ist offen.

E-Fuels: viel Hoffnung, kleine Mengen

Synthetische Kraftstoffe aus grünem Wasserstoff und abgeschiedenem CO₂ würden den Verbrennungsmotor mit nahezu geschlossenem Kohlenstoffkreislauf weiterlaufen lassen, samt Klang und Charakter. Politisch haben sie ihren Platz gefunden: Im März 2023 sagte die Kommission Deutschland zu, einen Weg für Neuwagen zu schaffen, die ausschließlich mit klimaneutralen Kraftstoffen fahren, über eine eigene Fahrzeugkategorie und einen delegierten Rechtsakt. Im Paket vom Dezember 2025 tauchen E-Fuels nun als Ausgleichsinstrument auf, begrenzt auf 3 Prozent. Die Formel 1 fährt seit der Saison 2026 mit vollständig nachhaltigem Kraftstoff, bei Antrieben, deren elektrische Leistung auf 350 kW gestiegen ist.

Das Problem ist die Menge. Die Pilotanlage Haru Oni in Chile, an der Porsche als Partner beteiligt ist und die im Dezember 2022 die Produktion aufnahm, war in der Pilotphase auf rund 130.000 Liter im Jahr ausgelegt. Bei 10 Litern je 100 km reicht das rechnerisch für 1,3 Millionen Kilometer, also für rund 100 Autos mit je 13.000 km im Jahr. Größere Ausbaustufen waren angekündigt, ihr Stand ist öffentlich kaum belegt. Nach einem Liefervertrag von 2025 wird der Kraftstoff aus Chile in Hamburg gemischt und bei Porsche-Veranstaltungen eingesetzt. Für Supersportwagen mit kleinen Stückzahlen und geringer Laufleistung wären E-Fuels eine denkbare Lösung, als Kraftstoff für den Massenmarkt sind sie auf absehbare Zeit zu knapp.

Hybrid als Brücke

Den kürzesten Weg in die Zukunft gehen die meisten Marken über den Hybrid. Bugatti kombiniert im Tourbillon einen frei saugenden V16 mit 8.355 cm³ Hubraum und drei Elektromotoren zu 1.800 PS; geplant sind 250 Exemplare zu je rund 3,8 Millionen Euro, gebaut wird seit 2026. Lamborghini will bis 2030 ausschließlich Plug-in-Hybride anbieten. Ferrari plant für 2030 eine Modellpalette aus etwa 40 Prozent Autos mit reinem Verbrennungsmotor, 40 Prozent Hybriden und 20 Prozent Elektroautos und hat damit die Prognose von 2022 umgedreht, als noch 40 Prozent Elektroautos vorgesehen waren. V6, V8 und V12 sollen nach Ferrari weiterentwickelt werden, auch mit Blick auf alternative Kraftstoffe. Mehr zur Strategie der Marke steht im Porträt Ferrari, die Generation der Hybrid-Hypercars stellt der Beitrag über Hybrid-Hypercars vor.

Batterien: Feststoff in Erprobung

Der wichtigste Hebel für leichtere Elektro-Hypercars ist die Zelle. Die Zellen, die Ferrari zusammen mit SK On für den Luce entwickelt hat, erreichen nach Herstellerangabe 305 Wh je Kilogramm. Feststoffbatterien sollen mehr Energie auf gleichem Gewicht speichern. Wie weit die Technik ist, zeigt ein Versuch von Mercedes-Benz: Ein umgebauter EQS mit Zellen des US-Herstellers Factorial fuhr im September 2025 rund 1.205 km von Stuttgart nach Malmö ohne Ladestopp und kam mit 137 km Restreichweite an. Die Zellen nutzen einen quasi festen Polymerelektrolyten, sind also keine reinen Feststoffzellen. Der Akku, entwickelt mit Mercedes-AMG High Performance Powertrains, der Formel-1-Motorenabteilung des Konzerns, war etwa so groß und schwer wie der Serienakku, speicherte aber rund 25 Prozent mehr Energie. Eine Serienanwendung strebt Mercedes vor dem Ende des Jahrzehnts an.

Für einen Supersportwagen ließe sich der Fortschritt so übersetzen: 25 Prozent mehr Energie bei gleichem Gewicht bedeuten für dieselbe Kapazität rund ein Fünftel weniger Batteriemasse. Bei Zellen mit zusammen rund 400 kg, wie sie sich für die 122 kWh des Luce rechnerisch ergeben, wären das etwa 80 kg. Spürbar, aber noch kein Sprung auf das Gewichtsniveau eines Verbrenners.

Elektromotoren: Axialfluss statt Radialfluss

Bei den Motoren geht die Entwicklung schneller. Klassische Elektromotoren arbeiten mit Radialfluss: Das Magnetfeld verläuft quer zur Welle, Rotor und Stator sind ineinandergesteckte Zylinder. Beim Axialflussmotor verläuft der Fluss parallel zur Welle, Rotor und Stator sind flache Scheiben. Das ergibt kurze Motoren mit hohem Drehmoment auf kleinem Bauraum. Der britische Spezialist YASA, seit 2021 eine Tochter von Mercedes-Benz, meldete im Oktober 2025 einen Prototyp mit 12,7 kg Gewicht und 750 kW kurzzeitiger Spitzenleistung, also 59 kW je Kilogramm; die Dauerleistung schätzt YASA auf 350 bis 400 kW. Das ist eine Herstellerangabe und ein inoffizieller Rekord.

Im Auto ist die Technik bereits angekommen. Der im Mai 2026 vorgestellte elektrische Mercedes-AMG GT 4-Türer nutzt drei Axialflussmotoren, zwei an der Hinterachse und einen vorn, und kommt als GT 63 auf 860 kW Spitzen- und 530 kW Dauerleistung. Koenigsegg stellte 2022 mit dem Quark einen Motor vor, der Radial- und Axialfluss kombiniert und den das Unternehmen Raxial Flux nennt: 30 kg schwer, bis zu 250 kW und 600 Nm stark.

Wasserstoff: im Motorsport, nicht im Handel

Wasserstoff taucht im Sportwagen bislang vor allem als Kraftstoff für Verbrennungsmotoren auf, nicht in der Brennstoffzelle. Alpine zeigte 2024 auf dem Pariser Autosalon den Alpenglow Hy6 mit einem eigens entwickelten 3,5-Liter-V6 mit zwei Turboladern, der Wasserstoff verbrennt, rund 740 PS leistet und bis 9.000 U/min dreht. Toyota stellte beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 2025 das GR LH2 Racing Concept vor, einen Versuchsträger auf Basis des Hypercars GR010 Hybrid, der flüssigen Wasserstoff nutzt. Der Veranstalter ACO hat die geplante Wasserstoffklasse in Le Mans inzwischen auf 2030 verschoben, weil die Entwicklung von gasförmigem Wasserstoff in der Brennstoffzelle zu flüssigem Wasserstoff im Verbrennungsmotor umgeschwenkt ist. Die Wasserstoff-Hypercars sollen mindestens 1.200 kg wiegen, die herkömmlichen Hypercars 1.040 kg. Für keines der beiden Projekte ist ein Serienauto für Kunden angekündigt.

Was die Hersteller angekündigt haben

Die Richtung ist deutlich. Ferrari, Lamborghini und Porsche haben ihre Elektroziele zurückgenommen oder gestreckt und begründen das vor allem mit der Nachfrage: Kunden im obersten Segment verlangen bislang kaum reine Elektroautos, und die Regeln könnten lockerer werden. Gleichzeitig investieren dieselben Hersteller in Batterien, Elektromotoren und Leichtbau, weil kein realistisches Szenario ohne Elektrifizierung auskommt. Wer heute einen Zwölfzylinder kauft, erwirbt deshalb wahrscheinlich nicht den letzten seiner Art, aber einen aus einer kleiner werdenden Gruppe. Wie solche Motoren klingen und warum sie leiser werden, erklärt der Beitrag über den perfekten Supercar-Sound.