Ferrari: Mythos, Rennsport und das Geschäft mit der Knappheit

Kaum eine Automarke ist so oft erzählt worden wie Ferrari, und kaum eine wird so schnell auf Klischees reduziert: rot, laut, unerreichbar. Hinter dem Mythos steht allerdings ein erstaunlich nüchternes Geschäftsmodell. Ferrari baut seit Jahrzehnten bewusst weniger Autos, als sich verkaufen ließen, finanziert damit eines der teuersten Rennprogramme der Welt und ist an zwei Börsen notiert. Wer verstehen will, warum das springende Pferd so begehrt ist, braucht beides: die Geschichte aus Modena und Maranello und die Mechanik, mit der das Unternehmen heute Knappheit organisiert.

Vom Rennleiter zum Hersteller

Enzo Ferrari, 1898 in Modena geboren, war zunächst Rennfahrer und wurde dann Teamchef. 1929 gründete er die Scuderia Ferrari, die anfangs keine eigenen Autos baute, sondern Rennwagen von Alfa Romeo einsetzte. Das Wappen mit dem schwarzen Pferd geht auf das Emblem des italienischen Jagdfliegers Francesco Baracca aus dem Ersten Weltkrieg zurück, den gelben Grund ergänzte Ferrari als Farbe seiner Heimatstadt Modena. Nach der Trennung von Alfa Romeo gründete er am 13. September 1939 in Modena die Firma Auto Avio Costruzioni. 1943 zog der Betrieb nach Maranello, 1945 nahm er den Namen Ferrari an.

Das erste Auto mit diesem Namen war der 125 S mit einem 1,5-Liter-V12. Er startete am 11. Mai 1947 in Piacenza, fiel dort in Führung liegend mit einem Defekt an der Benzinpumpe aus und gewann zwei Wochen später, am 25. Mai, mit Franco Cortese am Steuer den Großen Preis von Rom. Ferrari selbst zählt diesen Tag als ersten Sieg der Firmengeschichte. Straßenautos folgten bald, zunächst als Gran Turismo mit V12-Motor wie der 166 Inter. Sie hatten von Beginn an einen klaren Zweck: Ihr Verkauf bezahlte die Rennabteilung. An dieser Rangfolge hielt Enzo Ferrari bis zu seinem Tod 1988 fest.

Formel 1: das Team, das nie fehlte

Die Scuderia ist das einzige Team, das in jeder Saison der Formel-1-Weltmeisterschaft seit 1950 gestartet ist. Den ersten WM-Lauf gewann José Froilán González am 14. Juli 1951 in Silverstone, es war zugleich das erste Rennen der jungen Weltmeisterschaft (ohne das Indy 500), das kein Alfa Romeo gewann. Ein Jahr später holte Alberto Ascari den ersten Fahrertitel, und Ferrari gewann 1952 jeden Grand Prix der Saison, nur das damals zur WM zählende Indy 500 ausgenommen. In der Bilanz stehen heute 16 Konstrukteurs- und 15 Fahrertitel, gewonnen von neun verschiedenen Weltmeistern. Die jüngsten Erfolge liegen allerdings lange zurück: Kimi Räikkönen wurde 2007 Weltmeister, den Konstrukteurstitel gab es zuletzt 2008.

Für die Marke ist die Formel 1 mehr als Werbung. Sie ist Entwicklungsabteilung, Talentschmiede und vor allem eine Erzählung, die jedes Wochenende fortgeschrieben wird. Kein anderer Straßenautohersteller ist seit über 75 Jahren ununterbrochen in der Königsklasse vertreten. Die Kehrseite: Jede sieglose Saison wird in Italien als nationale Angelegenheit verhandelt, und der Druck auf Teamchef Frédéric Vasseur und die Fahrer Charles Leclerc und Lewis Hamilton ist entsprechend groß.

Le Mans: Siege in zwei Epochen

Mindestens so prägend war die Langstrecke. 1949 gewann ein Ferrari 166 MM die 24 Stunden von Le Mans, es folgten Siege 1954 und 1958 und von 1960 bis 1965 sechs Gesamtsiege in Folge. Danach übernahm Ford mit dem GT40 die Vorherrschaft, und Ferrari konzentrierte sich zunehmend auf die Formel 1.

Erst 2023, im Jahr des hundertjährigen Rennjubiläums, kehrte die Marke mit dem 499P in die oberste Klasse zurück und gewann auf Anhieb. 2024 und 2025 folgten zwei weitere Siege, 2025 sogar mit einem Kundenauto des Teams AF Corse, gefahren von Robert Kubica, Yifei Ye und Phil Hanson. Damit steht Ferrari bei zwölf Gesamtsiegen in Le Mans, und für drei Siege in Folge darf die Marke den Siegerpokal dauerhaft behalten. Die Serie endete 2026, als Toyota das Rennen gewann. Wie die heutige Hypercar-Klasse funktioniert und warum ihre Rennwagen mit Straßenautos nur noch wenig gemein haben, erklärt der Beitrag GT3 gegen Hypercar.

Von Fiat an die Börse

Wirtschaftlich stand Ferrari lange auf wackligen Beinen. 1969 übernahm Fiat 50 Prozent der Anteile, nach Enzo Ferraris Tod 1988 stockte der Konzern auf 90 Prozent auf. Den nächsten großen Schritt organisierte Sergio Marchionne: Am 21. Oktober 2015 ging Ferrari unter dem Kürzel RACE an die New Yorker Börse, Ausgabepreis 52 US-Dollar. Nach der Abspaltung von Fiat Chrysler wird die Aktie seit dem 4. Januar 2016 auch in Mailand gehandelt. Größter Aktionär ist die Holding Exor der Familie Agnelli mit knapp 25 Prozent des Kapitals, Enzos Sohn Piero Ferrari hält gut 10 Prozent.

Seitdem bewertet der Kapitalmarkt Ferrari eher wie ein Luxusgüterhaus als wie einen Autohersteller, und die Zahlen erklären, warum. 2025 lieferte das Unternehmen 13.640 Autos aus, etwas weniger als im Vorjahr mit 13.752. Der Umsatz stieg trotzdem um 7 Prozent auf rund 7,1 Milliarden Euro, der Gewinn lag bei rund 1,6 Milliarden Euro. Rechnerisch sind das gut 115.000 Euro Gewinn je ausgeliefertem Auto, wobei Sponsoring, Lizenzen und Formel-1-Erlöse mit einfließen. Wachstum entsteht nicht über Stückzahlen, sondern über teurere Modelle, Sonderserien und Individualisierung. Für 2026 stellte das Unternehmen einen Umsatz von rund 7,5 Milliarden Euro in Aussicht.

Knappheit mit System

Hinter diesen Zahlen steht eine Modellpolitik, die Ferrari seit Jahrzehnten pflegt: Die Produktion bleibt bewusst unter der Nachfrage. Das hält Lieferzeiten lang, Gebrauchtpreise stabil und die Position des Herstellers gegenüber Kunden und Händlern stark. Laut Berichten zur Jahresbilanz 2025 reicht das Auftragsbuch bis Ende 2027. Selbst beim Purosangue gilt eine Obergrenze: Nach Aussage von Vorstandschef Benedetto Vigna soll er über die gesamte Laufzeit höchstens 20 Prozent der Auslieferungen ausmachen, obwohl die Bestellungen viermal schneller eingingen als geplant.

Noch strenger ist die Zuteilung bei limitierten Modellen. Für die Icona-Reihe mit Monza SP1, Monza SP2 und Daytona SP3 oder für das Supercar F80 nimmt Ferrari keine freien Bestellungen an, sondern spricht Kunden gezielt an. Offizielle Kriterien gibt es nicht. Als ausschlaggebend gelten die Kaufhistorie, die Bindung an Händler und Marke und der Umgang mit früheren Sondermodellen: Wer ein limitiertes Auto kurz nach der Auslieferung mit Gewinn weiterverkauft, schmälert seine Chancen beim nächsten Mal. Wie man sich als Käufer in dieses System hineinarbeitet, beschreibt der Beitrag Der Weg zum eigenen Supercar, was die Verknappung am Zweitmarkt auslöst, steht unter Limited Editions.

Die Palette 2026: V8, V12, Hybrid und Strom

Die aktuelle Modellreihe ist breiter als je zuvor und zugleich klar gestaffelt. Die folgende Übersicht nennt die Systemleistung nach Werksangabe in CV, der italienischen Entsprechung der PS.

Auffällig ist, wie selbstverständlich Elektrifizierung inzwischen dazugehört. Die Mittelmotor-Modelle sind Plug-in-Hybride, das F80 an der Spitze der Palette ebenso. Wie diese Antriebe funktionieren und wie sie sich von LaFerrari und SF90 unterscheiden, behandelt der Beitrag Hybrid-Hypercars. Der 849 Testarossa zeigt die Richtung: Sein V8 leistet allein 830 CV, drei Elektromotoren steuern 220 CV bei, rein elektrisch sind nach Werksangabe bis zu 25 Kilometer möglich, und den Sprint auf 100 km/h gibt Ferrari mit unter 2,3 Sekunden an. Mit dem Namen greift das Werk bewusst eine der bekanntesten Bezeichnungen der eigenen Geschichte auf. Daneben hält Ferrari am großen Saug-V12 fest, der im 12Cilindri und im Purosangue weiterlebt, während viele Wettbewerber längst auf Turbos oder kleinere Motoren umgestiegen sind.

Der größte Einschnitt ist der Luce. Ferrari stellte sein erstes reines Elektroauto im Mai 2026 vor: vier Türen, fünf Sitze, vier Elektromotoren mit zusammen 772 kW und eine Batterie mit 122 kWh brutto, die nach vorläufiger Werksangabe bis zu 530 Kilometer Reichweite ermöglicht. Den Sprint auf 100 km/h gibt Ferrari mit 2,5 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit mit über 310 km/h, das Leergewicht mit 2.260 Kilogramm. Gebaut wird der Wagen im neuen E-Building in Maranello, das Design entstand im Ferrari Centro Stile gemeinsam mit LoveFrom, dem Studio von Jony Ive und Marc Newson. Der Grundpreis liegt bei rund 550.000 Euro (Stand 2026).

Was den Mythos trägt

Der Ferrari-Mythos ruht auf drei Säulen, die sich gegenseitig stützen. Die erste ist die ununterbrochene Präsenz im Rennsport, die der Marke eine Glaubwürdigkeit gibt, die sich nicht kaufen lässt. Die zweite ist die kontrollierte Knappheit, die aus einem teuren Auto ein Objekt macht, das man sich über Jahre erarbeiten muss. Die dritte ist eine Modellreihe, die heute vom viertürigen Purosangue bis zum Elektroauto reicht und trotzdem eine klare Hierarchie behält.

Gerade diese Breite ist das größte Risiko. Jede neue Karosserieform und jeder neue Antrieb verwässert potenziell, wofür Ferrari steht. Das Unternehmen antwortet darauf mit Obergrenzen, mit Sonderserien für den inneren Kundenkreis und mit einer Preisstruktur, die das Begehren eher steigert als stillt. Ob ein lautloser Ferrari dieselbe Bedeutung bekommt wie ein drehfreudiger V12, wird erst der Zweitmarkt in einigen Jahren zeigen. Fest steht, dass kaum eine Marke den Spagat zwischen Tradition und Wandel so kalkuliert betreibt wie die aus Maranello.