Bugatti: Molsheim, W16 und die Jagd nach der Leistungsgrenze

Bugatti hat zwei Leben geführt. Das erste begann 1909 im elsässischen Molsheim und endete nach dem Zweiten Weltkrieg, das zweite begann 1998, als Volkswagen die Rechte an dem Namen kaufte und beschloss, das stärkste Serienauto der Welt zu bauen. Dazwischen liegt ein kurzes, ehrgeiziges Intermezzo in Italien. Gemeinsam ist allen Epochen ein Anspruch, den kaum eine andere Marke so konsequent verfolgt: technische Grenzwerte und handwerklicher Luxus in einem Auto, ohne Rücksicht auf Kosten und in Stückzahlen, die eher an Uhrmacherei als an Autoindustrie erinnern.

Ettore Bugatti: ein Ingenieur aus einer Künstlerfamilie

Ettore Bugatti wurde am 15. September 1881 in Mailand geboren. Sein Vater Carlo Bugatti entwarf Möbel und Schmuck im Jugendstil, sein jüngerer Bruder Rembrandt wurde ein bekannter Tierbildhauer. Diese Herkunft erklärt viel von dem, was Bugatti-Automobile bis heute auszeichnet: Technik wurde nie nur als Funktion verstanden, sondern auch als Form. Ettore arbeitete zunächst als Konstrukteur für andere Hersteller und gründete 1909 seine eigene Firma Automobiles E. Bugatti in Molsheim. Der Ort lag damals im Deutschen Kaiserreich und wurde erst nach dem Ersten Weltkrieg französisch. Erstes eigenes Modell war der leichte Typ 13, der ab 1910 gebaut wurde.

Typ 35, Royale, Atlantic: die goldene Ära

Zum Inbegriff der Marke wurde der Typ 35, der 1924 beim Großen Preis von Frankreich in Lyon debütierte. Sein Reihenachtzylinder mit knapp 2,0 Litern Hubraum war kein Kraftprotz, doch das geringe Gewicht und Räder aus gegossener Leichtmetalllegierung, damals eine Neuheit, machten ihn auf kurvigen Strecken nahezu unschlagbar. Der Typ 35 und seine Ableger gewannen über 1.000 Rennen, darunter fünfmal in Folge die Targa Florio von 1925 bis 1929. Auch den ersten Großen Preis von Monaco 1929 gewann ein Bugatti.

Das Gegenstück war der Typ 41 Royale, gedacht für Könige und Staatschefs. Sein Reihenachtzylinder hatte 12,8 Liter Hubraum und leistete rund 300 PS bei nur 1.800/min, der Radstand betrug etwa 4,3 Meter. In der Weltwirtschaftskrise fand das Auto kaum Abnehmer: Zwischen 1929 und 1933 entstanden nur sechs Royale, lediglich drei fanden Käufer. Erfolgreicher war der Typ 57, den Ettores Sohn Jean Bugatti verantwortete. Von 1934 bis 1940 wurden 710 Exemplare gebaut, die Coupé-Version 57SC Atlantic mit ihrer genieteten Rückenflosse entstand nur viermal und gehört heute zu den wertvollsten Autos überhaupt. Warum solche Einzelstücke am Markt Ausnahmen bleiben und sich kaum als Maßstab für Sammler eignen, behandelt der Beitrag Supercar als Wertanlage.

In Le Mans siegte Bugatti zweimal mit stromlinienförmig verkleideten Typ-57-Rennwagen, den sogenannten Tanks: 1937 mit Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist, 1939 mit Wimille und Pierre Veyron, dessen Namen der Veyron später tragen sollte. Wenige Wochen nach dem zweiten Sieg, am 11. August 1939, verunglückte Jean Bugatti bei einer Testfahrt mit einem solchen Wagen nahe Molsheim tödlich. Der Krieg beschädigte das Werk, Ettore starb am 21. August 1947 in Paris. 1952 zeigte die Firma auf dem Pariser Salon zum letzten Mal Autos, 1963 wurde sie an Hispano-Suiza verkauft, das vor allem am Geschäft mit Flugzeugteilen interessiert war.

Das italienische Intermezzo: EB110

1987 erwarb der italienische Unternehmer Romano Artioli die Namensrechte und gründete die Bugatti Automobili S.p.A. Ihr neues Werk entstand nicht im Elsass, sondern in Campogalliano bei Modena, also mitten im italienischen Supersportwagenrevier. Am 14. September 1991, am Vorabend von Ettores 110. Geburtstag, präsentierte Artioli vor der Grande Arche im Pariser Viertel La Défense den EB110 GT. Er hatte einen 3,5-Liter-V12 mit vier Turboladern und fünf Ventilen pro Zylinder, 560 PS, Allradantrieb und ein Chassis aus Kohlefaser, für die frühen 1990er Jahre ein außergewöhnliches Paket. Die Variante Super Sport kam auf 612 PS. Wirtschaftlich ging die Rechnung trotzdem nicht auf: 1995 wurde der Betrieb eingestellt, bis dahin waren 139 EB110 entstanden.

Volkswagen und der Veyron

Am 22. Dezember 1998 gründete Volkswagen die Bugatti Automobiles S.A.S. und übernahm die Marken- und Designrechte. Schon im Jahr 2000 zeigte die Studie EB 16/4, wohin die Reise gehen sollte, und bei der Concours-Woche in Pebble Beach kündigte der Konzern im selben Jahr ein neues Werk an. Die Rückkehr nach Molsheim war Programm: Neben dem historischen Château Saint Jean entstand eine Manufaktur, das sogenannte Atelier, das am 3. September 2005 eingeweiht wurde. Im selben Monat begann die Produktion des Veyron 16.4. Sein 8,0-Liter-W16 mit vier Turboladern leistete 1.001 PS und 1.250 Nm, der Einstiegspreis lag 2005 bei rund 1,2 Millionen Euro. Die Zahl im Namen stand für 16 Zylinder und vier Turbolader.

Ob sich der Veyron wirtschaftlich rechnete, ist umstritten. Als Technologieträger und Prestigeobjekt für den Konzern war er kaum zu überschätzen. Bis 2015 entstanden 450 Exemplare: 252 Coupés, 58 Grand Sport mit abnehmbarem Dach, 48 Super Sport mit 1.200 PS und 92 Grand Sport Vitesse. In der Spitze baute Molsheim etwa 70 Autos im Jahr. Jedes Exemplar wurde von Hand montiert, ein Fließband gibt es im Atelier bis heute nicht.

Chiron und die Ableger

Der Chiron, benannt nach dem monegassischen Bugatti-Werksfahrer Louis Chiron und am 1. März 2016 auf dem Genfer Salon vorgestellt, blieb dem W16-Konzept treu, steigerte die Leistung aber auf 1.500 PS und das Drehmoment auf 1.600 Nm. Der Grundpreis lag 2016 bei 2,4 Millionen Euro netto, die Stückzahl war auf 500 begrenzt, die erste Auslieferung folgte im März 2017. Innerhalb dieser Stückzahl entstanden auch 30 Exemplare des Chiron Super Sport 300+ zu je 3,5 Millionen Euro netto. Im Mai 2024 verließ mit dem Chiron L'Ultime das letzte Exemplar das Werk. Auf derselben Technik baute Bugatti eine Reihe von Kleinstserien, die zeigen, wie die Marke Preise inzwischen gestaltet: den Divo (2018) mit 40 Exemplaren zu je 5 Millionen Euro netto, den Centodieci (2019) als Hommage an den EB110 mit 10 Exemplaren zu je 8 Millionen Euro, das Einzelstück La Voiture Noire, den Rennstreckenwagen Bolide und als offenen Abschluss der W16-Ära den 2022 vorgestellten Roadster W16 Mistral, 99 Exemplare zu je rund 5 Millionen Euro, alle schon vor Produktionsbeginn verkauft. Wer die Rekordfahrten dieser Autos und ihre Messmethoden einordnen will, findet sie im Beitrag Die schnellsten Serienautos der Welt.

Bugatti Rimac und der Tourbillon

Die Zukunft der Marke entschied sich 2021. Volkswagen gab Bugatti in ein neues Gemeinschaftsunternehmen namens Bugatti Rimac, an dem zum Start die Rimac Group des kroatischen Elektroauto-Pioniers Mate Rimac 55 Prozent und Porsche 45 Prozent hielt. Mate Rimac führt das Unternehmen seit dem 1. November 2021 als Chef, Präsident der Marke Bugatti ist Christophe Piochon. Wer erwartet hatte, dass daraus ein elektrischer Bugatti werden würde, lag falsch. Welche Rolle Rimacs eigenes Elektro-Hypercar spielt, beschreibt der Beitrag Rimac Nevera.

Am 20. Juni 2024 stellte Bugatti den Tourbillon vor, benannt nach einer Komplikation mechanischer Uhren. Herzstück ist ein von Cosworth mitentwickelter V16-Saugmotor mit gut 8,3 Litern Hubraum, der 1.000 PS bei 9.000/min leistet. Drei Elektromotoren, zwei vorn und einer hinten, steuern weitere 800 PS bei, zusammen sind es 1.800 PS. Das Monocoque besteht aus einem neuen Kohlefaserverbund namens T800, vorderer und hinterer Rahmen werden durch 3D-gedruckte Streben versteift. Die Batterie mit 24,8 kWh sitzt im Monocoque und erlaubt nach WLTP rund 60 Kilometer rein elektrisch. Das Leergewicht gibt Bugatti mit 1.995 Kilogramm an, die Höchstgeschwindigkeit mit 380 km/h, mit gesondertem Schlüssel freigeschaltet mit 445 km/h. Die Stückzahl ist auf 250 begrenzt, der Preis liegt bei rund 3,8 Millionen Euro (Stand 2024), die Produktion in Molsheim läuft 2026 an.

Bemerkenswert ist der Kurswechsel beim Motor. Statt die Leistung erneut mit Turboladern nach oben zu treiben, setzt Bugatti auf einen hochdrehenden Saugmotor und überlässt das Drehmoment im unteren Bereich den Elektromotoren. Ein Saugmotor kommt ohne Turbolader, Ladeluftkühlung und deren Abwärme aus, und er klingt grundlegend anders als der aufgeladene W16. Der Tourbillon ist damit weniger Rekordjäger als seine Vorgänger und mehr das, was Bugatti in den 1930er Jahren war: ein technisch extremes, aber vor allem kunstvoll gebautes Automobil.

Was Bugatti heute ausmacht

Gemessen an den Stückzahlen ist Bugatti winzig. 2018 entstanden 76 Fahrzeuge, 2020 waren es 77. Gemessen an der Wirkung ist die Marke riesig, denn kaum ein anderer Hersteller kann für ein neues Modell Preise jenseits von drei Millionen Euro verlangen und Kleinserien trotzdem binnen Tagen oder vor Produktionsbeginn verkaufen. Das Geschäftsmodell beruht auf drei Elementen: einer Basistechnik, die über viele Jahre und mehrere Sonderserien genutzt wird, einem Atelier, in dem jedes Auto von Hand entsteht, und einer Geschichte, die von Ettores Typ 35 bis zu den Rekordfahrten des Chiron reicht.

Ob die Verbindung mit Rimac langfristig mehr bringt als Kapital und Elektrokompetenz, wird sich erst zeigen. Fest steht, dass der Tourbillon die Linie fortsetzt, die Ettore Bugatti vor über hundert Jahren vorgezeichnet hat: Technik an der Grenze des Machbaren, aber nie ohne Gestaltungsanspruch.