Reifen für Supercars: Die entscheidende Verbindung zur Straße

Jede Kraft, die ein Supercar beschleunigt, verzögert oder durch die Kurve zwingt, muss durch vier vergleichsweise kleine Flächen auf den Asphalt. Motor, Bremsen und Aerodynamik können nur so viel umsetzen, wie die Reifen übertragen. Dieser Beitrag erklärt, wie Haftung entsteht, worin sich Straßen- und Cup-Reifen unterscheiden, was Kennungen wie N0 oder MO1 bedeuten, wie Luftdruck und Temperatur zusammenhängen und warum bei wenig gefahrenen Autos oft das Alter über den Reifenwechsel entscheidet.

Vier Postkarten Gummi

Wie groß die Aufstandsfläche ist, lässt sich überschlagen. Vereinfacht trägt der Luftdruck die Radlast: Fläche gleich Kraft geteilt durch Druck. Bei einer Radlast von 400 kg, also rund 3.900 Newton, und 2,5 bar Überdruck ergeben sich rund 157 Quadratzentimeter. Das entspricht fast genau einer Postkarte im Format DIN A6 mit 155 Quadratzentimetern. Die Rechnung ist eine Näherung, weil die Karkasse einen Teil der Last selbst trägt, sie zeigt aber die Größenordnung. Vier Postkarten Gummi übertragen also mehrere Hundert Kilowatt Antriebsleistung und Bremskräfte von deutlich über 1 g.

Haftung entsteht auf zwei Wegen. Bei der Adhäsion haftet das Gummi molekular am Asphalt, bei der Hysterese verformt es sich in den feinen Unebenheiten der Fahrbahn und verwandelt dabei Bewegungsenergie in Wärme. Beides hängt stark von der Temperatur ab: Kaltes Gummi ist steif und verzahnt sich schlecht, überhitztes verliert Festigkeit und schmiert. Jede Mischung hat deshalb ein Arbeitsfenster. Hinzu kommt die Lastempfindlichkeit: Mit steigender Radlast wächst die übertragbare Kraft, aber etwas langsamer als die Last. Breitere Reifen verteilen die Last und nutzen das Gummi besser aus, darum fahren leistungsstarke Autos hinten deutlich breitere Reifen als vorn. Wie Abtrieb die Radlast bei hohem Tempo zusätzlich erhöht, erklärt der Beitrag Downforce verstehen.

Mischungen und Bauarten

Ab Werk tragen die meisten Supercars Sommerreifen der Ultra-High-Performance-Klasse. Am Beispiel von Michelin lässt sich die Abstufung zeigen. Der Pilot Sport 4 S ist straßenorientiert und deckt den Alltag samt Nässe ab, so wie ein klassischer Hochleistungs-Sommerreifen. Der Pilot Sport Cup 2 ist ein straßenzugelassener Rennstreckenreifen, der Cup 2 Connect zielt ebenfalls auf die Strecke, und der Cup 2 R bietet in dieser Reihe die höchste Rennstreckenleistung. Solche Reifen werden oft Semislicks genannt: Sie haben weniger und flachere Rillen, mehr Gummi steht auf der Straße, und die steiferen Profilblöcke verformen sich unter Last weniger.

Der Preis dafür zeigt sich bei Regen und Kälte. Weniger Rillenvolumen bedeutet, dass der Reifen weniger Wasser verdrängen kann, das Risiko von Aquaplaning steigt. Eine weiche, auf Wärme ausgelegte Mischung bleibt bei niedrigen Temperaturen unter ihrem Arbeitsfenster und haftet schlechter, und sie verschleißt schneller. Für den Alltag mit gelegentlichen Streckentagen ist ein straßenorientierter Reifen meist die bessere Wahl, für regelmäßige Rennstreckeneinsätze der Cup-Reifen. Manche Hersteller geben beides frei: Ferrari hat Pilot Sport Cup 2 und Cup 2 R gemeinsam mit Michelin für den F80 entwickelt, Koenigsegg bietet den Cup 2 R für den Jesko Attack als Option an.

Dimensionen und Reifencode

Die Bezeichnung 355/25 R21 bedeutet 355 mm Breite, eine Flankenhöhe von 25 Prozent der Breite, also knapp 89 mm, Radialbauweise und 21 Zoll Felgendurchmesser. Der Außendurchmesser liegt damit bei rund 711 mm. Die Geschwindigkeitsklasse Y steht für 300 km/h, ein Y in Klammern für Reifen, deren Höchstgeschwindigkeit darüber liegt und vom Hersteller festgelegt wird. Das ältere Kürzel ZR, das für mehr als 240 km/h steht, findet sich weiterhin oft auf Hochleistungsreifen. Nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung müssen Größe und Bauart zur Last und zur bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Autos passen. Die niedrigen Flanken haben handfeste Gründe: Eine kurze Flanke verformt sich bei Seitenkräften weniger, das Auto reagiert direkter auf Lenkbefehle. Große Felgen schaffen zudem Platz für Bremsscheiben mit 400 mm Durchmesser und mehr. Der Preis ist ein härteres Abrollen und eine empfindlichere Felge an Bordsteinen und Schlaglöchern.

Herstellerkennungen: N0, MO1, Stern und K1

Viele Supercar-Reifen tragen auf der Flanke eine Kennung, die zeigt, dass sie gemeinsam mit dem Autohersteller entwickelt und für ein bestimmtes Modell abgestimmt wurden. Bei Michelin steht N0, N1, N2 und folgende für Porsche, wobei die Ziffer die Reihenfolge der Freigaben in dieser Größe angibt. MO kennzeichnet Mercedes-Benz, MO1 Reifen für Mercedes-AMG, der Stern BMW und Mini, AO und RO Audi. Ferrari-Freigaben tragen bei Michelin K1, K2 oder K3, Bugatti-Reifen BG, Aston-Martin-Reifen AML, Maserati MGT und Lotus LTS. Andere Reifenhersteller verwenden teils eigene Kürzel für dieselben Marken.

Was hinter der Kennung steckt, ist Feinarbeit an Mischung, Karkasse und Kontur, abgestimmt auf Fahrverhalten, Komfort und Geräusch des jeweiligen Autos. Michelin rät beim Ersatz deshalb, denselben vom Autohersteller freigegebenen Reifen zu wählen. Auf einer Achse sollten ohnehin immer zwei gleiche Reifen laufen. Rechtlich entscheidend sind in Deutschland vor allem Größe, Tragfähigkeit und Geschwindigkeitsklasse, wie sie für das Fahrzeug eingetragen sind. Welche Folgen ein nicht gekennzeichneter Reifen im Schadensfall haben kann, hängt vom Einzelfall ab; Hinweise zu den laufenden Kosten gibt der Beitrag Supercar-Versicherung und Unterhalt.

Luftdruck und Temperatur

Luft dehnt sich beim Erwärmen aus, und im geschlossenen Reifen steigt dadurch der Druck. Nach dem Gasgesetz hängt er von der absoluten Temperatur ab. Ein Reifen mit 2,5 bar Überdruck bei 20 °C hat absolut rund 3,5 bar; jede Erwärmung um 10 Grad erhöht den Druck um gut drei Prozent, also um gut 0,1 bar. Erwärmt sich die Luft auf der Rennstrecke um 40 Grad, zeigt das Manometer statt 2,5 rund 3,0 bar. Deshalb gilt: Der Fülldruck des Herstellers bezieht sich auf kalte Reifen, gemessen vor der Fahrt.

Für Streckentage gibt Michelin klare Hinweise. Ausgangspunkt ist der vom Autohersteller empfohlene Druck, angepasst an die Beladung. Nach dem Aufwärmen wird auf trockener Strecke wieder auf den Herstellerwert korrigiert, warm darf der Druck aber nie unter den normalen Straßenwert fallen. Bei Nässe bleibt der Druck unverändert. Zum Aufwärmen empfiehlt Michelin zwei langsamere Runden und danach drei etwas schnellere, auf der Nordschleife jeweils eine halbe Runde. Liegt mehr als eine Stunde zwischen zwei Ausfahrten, beginnt das Aufwärmen von vorn. Nach dem Streckentag kommen Profiltiefe und Schäden auf den Prüfstand, die Kaltdrücke werden auf den Straßenwert zurückgesetzt und die Reifendruckkontrolle neu angelernt. Mehr zum Ablauf im Beitrag Trackday mit dem Supercar.

Was ein Reifen bei hohem Tempo aushält

Bei sehr hohen Geschwindigkeiten wird der Reifen selbst zum Hochleistungsbauteil. Für den Chiron Super Sport mit 440 km/h Spitze entwickelte Michelin eine Version des Pilot Sport Cup 2 mit verstärkten Lagen, die einzelnen Reifen wurden nach Bugatti-Angaben bei mehr als 500 km/h getestet, auf einem Prüfstand, der ursprünglich für Kampfjets gebaut wurde. Jeder Reifen wird nach der Produktion geröntgt. Auch die Felgen spielen mit: Die Aluminiumräder des Super Sport wiegen je Satz vier Kilogramm weniger als beim Chiron, ein optionaler Magnesiumsatz spart 16 Kilogramm, was die ungefederte Masse senkt. Bugatti nennt eine anschauliche Zahl: Bei 400 km/h wiegt ein Gramm Gummi auf der Lauffläche durch die Fliehkraft rund 3.600 Gramm. Nachgerechnet mit dem Radius eines 355/25 R21 von rund 0,36 m ergibt sich eine Zentripetalbeschleunigung von gut 3.500 g, die Angabe passt also.

Hinzu kommt der Abtrieb, der die Reifen bei hohem Tempo zusätzlich belastet. McLaren begrenzt ihn beim Senna oberhalb von 250 km/h bewusst, damit Fahrwerk und Reifen nicht übermäßig belastet werden, und Bugatti fährt beim Chiron Super Sport im Top-Speed-Modus den Flügel fast ganz ein, um die Reifen zu schonen.

Alter, Lagerung und Lebensdauer

Supercars fahren oft wenig, ihre Reifen erreichen deshalb nicht selten die Altersgrenze, bevor das Profil abgefahren ist. Das Herstellungsdatum steht in den letzten vier Ziffern der DOT-Nummer: 4724 bedeutet die 47. Kalenderwoche 2024. Michelin empfiehlt, Reifen nach fünf Jahren im Einsatz mindestens einmal jährlich von Fachleuten prüfen zu lassen und sie spätestens zehn Jahre nach der Herstellung zu ersetzen, auch Reserveräder. Der britische Verband der Gummihersteller rät, unbenutzte Reifen nicht mehr in Betrieb zu nehmen, wenn sie älter als sechs Jahre sind. Ursache ist die thermooxidative Alterung durch Zeit, Temperatur und Sauerstoff, UV-Licht beschleunigt sie. Eingelagerte Reifen gehören deshalb kühl, trocken und dunkel.

Das gesetzliche Minimum von 1,6 mm Profiltiefe nach Paragraf 36 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung ist für Hochleistungsreifen nur eine Untergrenze, bei Nässe nimmt die Wasserverdrängung mit jedem Millimeter weiter ab. Wie lange ein Satz hält, lässt sich kaum pauschal sagen. Weiche Mischungen, viel Leistung an der Hinterachse, ein sportlicher Fahrstil und Streckeneinsätze verkürzen die Laufleistung erheblich, und an angetriebenen Hinterachsen sind die Reifen meist deutlich früher verschlissen als vorn. Wer die Reifen vor jeder schnellen Fahrt auf Druck, Alter und Schäden prüft, holt aus ihnen nicht nur mehr Rundenzeit heraus, sondern vor allem Sicherheit.