Das Cockpit eines Supercars: Bedienung, Fahrmodi und Alltag

Von außen definiert sich ein Supersportwagen über Form und Leistung, am Steuer über Details: wie tief man sitzt, wo die Schaltwippen liegen, ob sich der Fahrmodus blind wechseln lässt und ob man ohne Verrenkung wieder aus dem Auto kommt. Diese Details entscheiden, ob ein Auto auf einer Passstraße Vertrauen schafft und ob es im Alltag nervt. Die Hersteller lösen sie sehr unterschiedlich, und manche Lösung wurde inzwischen wieder zurückgenommen.

Die richtige Sitzposition

In einem Mittelmotorwagen sitzt man tief, die Beine liegen fast gestreckt, und das Lenkrad steht steiler als im Alltagsauto. Die Einstellung folgt einer festen Reihenfolge. Zuerst die Sitzhöhe: so niedrig, dass der Kopf genug Abstand zum Dach behält, aber so hoch, dass die vorderen Kotflügel sichtbar bleiben. Dann der Abstand zu den Pedalen: Bei voll durchgetretener Bremse bleibt das Knie leicht gebeugt. Danach die Lehne, so steil, dass die Handgelenke bei angelegten Schultern auf dem oberen Lenkradkranz aufliegen. Zum Schluss das Lenkrad in Höhe und Abstand, sodass die Anzeigen frei bleiben. Wer zu weit weg sitzt, verliert beim schnellen Umgreifen Kontrolle und bei einer Notbremsung Kraft im Bein.

Sitze sind ein unterschätztes Ausstattungsdetail. Viele Hersteller bieten neben Komfortsitzen mit vielen Verstellwegen auch Schalensitze aus Carbon an. Schalensitze geben auf der Rennstrecke mehr Halt, sind auf langen Etappen aber härter und lassen sich nur eingeschränkt einstellen. Ferrari bietet beim Amalfi die Komfortsitze in drei Größen an, belüftet und mit Massagefunktion. Vor einem Kauf oder einer längeren Fahrt lohnt deshalb eine Sitzprobe von mindestens einer halben Stunde. Das Extrembeispiel für konsequente Fahrerorientierung bleibt der McLaren F1 von 1992: Der Fahrer sitzt in der Mitte, zwei Beifahrerplätze liegen versetzt dahinter. Mehr zur Marke steht im Porträt über McLaren.

Das Lenkrad als Kommandozentrale

Den Trend, Bedienelemente vom Armaturenbrett aufs Lenkrad zu holen, hat Ferrari geprägt. Mit dem F430 kam 2004 der Manettino, ein Drehschalter nach dem Vorbild der Formel-1-Lenkräder. Er verstellt Fahrwerkselektronik, Traktions- und Stabilitätskontrolle, elektronisches Differenzial und die Schaltgeschwindigkeit des Getriebes mit einem Griff. Beim 458 Italia von 2009 wanderten auch Blinker und Fernlicht als Tasten aufs Lenkrad, ausgelegt unter Mitwirkung von Michael Schumacher. Das ist Gewöhnungssache: Im Kreisverkehr wandert die Blinkertaste mit dem eingeschlagenen Lenkrad mit.

Der SF90 Stradale brachte 2019 berührungsempfindliche Flächen aufs Lenkrad. Ihnen fehlen fühlbare Kanten, sie verlangen deshalb öfter einen Blick nach unten als klassische Tasten. Beim Amalfi, vorgestellt im Juli 2025, ist Ferrari zu physischen Schaltern zurückgekehrt, samt Startknopf aus Aluminium. Lamborghini fasst beim Huracán die Abstimmung im Fahrmodusschalter ANIMA zusammen, der Motor, Getriebe, Lenkung, Allradantrieb, Fahrwerk und Stabilitätskontrolle gemeinsam auf Strada, Sport oder Corsa stellt.

Fahrmodi: Was sich beim Drehen ändert

Ein Fahrmodus ist ein Paket von Kennfeldern. Je nach Hersteller ändern sich Dämpferhärte, Lenkkraft, Gaspedalkennlinie, Schaltzeitpunkte und Schaltgeschwindigkeit, die Stellung der Abgasklappen, die Eingriffsschwelle von Traktions- und Stabilitätskontrolle und bei manchen Autos die Stellung aktiver Aerodynamik. Porsche zeigt mit dem Wet Mode der Generation 992, wie weit das reicht: Akustiksensoren in den Radhäusern erkennen nasse Fahrbahn, im Wet Mode passt das Auto Stabilitätskontrolle, Heckflügel und Getriebe an.

Bei Hybriden kommt eine zweite Ebene hinzu. Ferrari trennt sie beim SF90 Stradale und beim 296 GTB in den eManettino mit vier Stufen: eDrive fährt rein elektrisch, Hybrid ist die Grundeinstellung, Performance hält den Verbrenner zum Laden der Batterie in Betrieb, Qualify ruft die volle Systemleistung ab. Der 296 GTB kommt elektrisch rund 25 Kilometer weit, ein McLaren Artura nach europäischem Messverfahren rund 31 Kilometer. Lamborghini ergänzt beim Revuelto den Modus Città, der die Leistung für den Stadtverkehr zurücknimmt. Praktisch heißt das: frühmorgens elektrisch aus dem Wohngebiet rollen, auf der Landstraße in den Sportmodus wechseln.

Für den Alltag hat sich eine Faustregel bewährt: im mildesten Modus starten, bis Reifen und Öl warm sind, die Stabilitätskontrolle auf öffentlichen Straßen nie ganz abschalten und Stufen ohne Regelsysteme der Rennstrecke vorbehalten. Wer ein Auto neu kennenlernt, wechselt den Modus im Stand oder auf gerader Strecke, nicht mitten in einer Kurve.

Getriebe, Schaltwippen, Rückwärtsgang

Aktuelle Supersportwagen schalten fast durchweg mit Doppelkupplungsgetrieben, gewählt wird per Wippe oder im Automatikmodus. Die Unterschiede liegen im Detail. Bei manchen Herstellern sitzen die Wippen fest an der Lenksäule und drehen nicht mit, bei anderen sind sie am Lenkrad montiert. Säulenfeste Wippen liegen immer an derselben Stelle, auch in einer engen Kehre. Lenkradfeste bleiben dagegen bei eingeschlagenem Lenkrad unter den Fingern, wenn die Hände ihre Position halten. Welche Lösung besser passt, hängt vom eigenen Lenkstil ab und zeigt sich erst auf einer kurvigen Strecke.

Einen Wählhebel im klassischen Sinn gibt es selten. Ferrari ordnet die Wahltasten beim Amalfi in einer Kulisse auf der Mittelkonsole an, die an die offene Schaltkulisse früherer Handschalter erinnert. Eine Besonderheit hat der McLaren Artura: Sein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe besitzt keinen mechanischen Rückwärtsgang, rückwärts fährt der Elektromotor. Für das Rangieren heißt das: Gas sanft dosieren, das Drehmoment eines Elektromotors setzt sofort ein.

Anzeigen, Bildschirme und Assistenten

Analoge Rundinstrumente sind fast verschwunden. Der Huracán bekam ein 12,3 Zoll großes, volldigitales Kombiinstrument aus dem Audi-Konzern, der SF90 Stradale ein gebogenes 16-Zoll-Display hinter dem Lenkrad und ein Head-up-Display, dessen Darstellung mit dem Fahrmodus wechselt. Porsche hat beim 911 mit der Modellpflege 2024 den letzten analogen Drehzahlmesser durch eine vollständig digitale Anzeige ersetzt und das klassische Zündschloss gestrichen. Der Amalfi kombiniert ein 15,6-Zoll-Kombiinstrument mit einem 10,25-Zoll-Touchscreen in der Mitte. Neu ist der Bildschirm für den Beifahrer: Der Amalfi zeigt auf 8,8 Zoll unter anderem Drehzahl und Beschleunigungskräfte, der Revuelto hat ebenfalls ein eigenes Beifahrerdisplay neben einem hochkant stehenden 8,4-Zoll-Zentralbildschirm mit Apple CarPlay und Android Auto.

Für die Bedienung zählt weniger die Bildschirmgröße als die Logik. Im Sportmodus sollten Drehzahl, Gang und Schaltanzeige groß im Blickfeld stehen, im Alltag Navigation und Assistenz. Seit Juli 2022 verlangt die EU-Verordnung 2019/2144 bei neuen Fahrzeugen außerdem einen intelligenten Geschwindigkeitsassistenten. Er lässt sich abschalten, ist aber nach jedem Start wieder aktiv, im Supersportwagen ebenso wie im Kleinwagen.

Sicht, Türen, Ein- und Ausstieg

Die Sicht nach hinten ist bei Mittelmotorwagen der größte Kompromiss. Motor, Luftführungen und kleine Heckscheiben lassen im Innenspiegel wenig übrig, Außenspiegel und Kameras übernehmen. Wie alt das Problem ist, zeigt der Lamborghini Countach: Er war das erste Serienauto mit Scherentüren, auch weil sich die breite Karosserie mit normalen Türen schlecht rangieren ließ. Der Fahrer konnte die Tür hochschwenken und sich zum Rückwärtsfahren hinauslehnen. Die Idee stammt von Marcello Gandini, der sie zuerst an der Studie Alfa Romeo Carabo von 1968 zeigte. Lamborghini baut Scherentüren bis heute in seine Zwölfzylinder, zuletzt in den Revuelto. McLaren setzt auf Flügeltüren, die nach oben und außen schwenken, wie schon beim F1.

Beim Einsteigen ist der breite, hohe Schweller das Hindernis. Er gehört bei Kohlefaser-Chassis zur tragenden Struktur, warum das so ist, erklärt der Beitrag über das Carbon-Monocoque. Bewährt hat sich eine Reihenfolge: Sitz nach hinten, Lenkrad nach oben, zuerst mit dem Gesäß auf den Sitz, dann beide Beine gemeinsam hineinschwenken. Beim Aussteigen umgekehrt: erst die Beine hinaus, dann mit der Hand am Türrahmen hochdrücken, nicht am Lenkrad ziehen. Wer im Stadtverkehr oft ein- und aussteigt, merkt schnell, ob ein Auto alltagstauglich ist.

Supersportwagen im Alltag

Die meisten Alltagsprobleme haben mit der Bodenfreiheit zu tun. Tiefgaragenrampen, Bordsteinabsenkungen, Tankstellenausfahrten und Bodenschwellen setzen der Frontlippe zu. Abhilfe schafft ein Liftsystem für die Vorderachse, das mehrere Hersteller gegen Aufpreis anbieten: Hydraulikzylinder in den Federbeinen heben die Front auf Knopfdruck an, bei Porsche um rund vier Zentimeter. Dazu kommt die Technik, Hindernisse schräg und im Schritttempo anzufahren. Wer regelmäßig dieselbe Garage nutzt, sollte die kritischen Stellen einmal in Ruhe testen.

Hinzu kommen kleine Dinge. Der Kofferraum sitzt bei Mittelmotorwagen vorn und eignet sich vor allem für Weichgepäck. Beim 911 kommen die Notsitze als Ablage dazu, warum der Elfer als alltagstauglicher Supersportler gilt, steht im Beitrag über den Porsche 911 Turbo. Motorwärme im Rücken, Abrollgeräusche breiter Reifen und straffe Fahrwerke gehören ebenso zum Alltag. Ein Supersportwagen ist im Alltag gut nutzbar, wenn das Cockpit die richtigen Kompromisse bietet: einen milden Modus, der wirklich mild ist, ein Fahrwerk mit Komfortstufe und Bedienelemente, die sich ohne Hinsehen finden lassen. Wer verschiedene Cockpits vergleichen will, bevor er sich festlegt, kann das bei einer Supercar-Miete tun.